Entries Tagged 'Formule 1' ↓

Neuvěřitelné zácpy před velkou cenou Formule 1, která se jela na Fuji Speedway v Japonsku.

Titulek hovoří za vše.

Experti rozkrývají styl jízdy Michaela Schumeachera a na záznamech z telemetrie vysvětlují, proč je Schumacher nejrychlejší.

Test motoru na odstrojené Formuli 1.



Věřím, že po shlédnutí této ukázky se dá snadněji pochopit, proč Michaelovi Schumacherovi dokázal prasklý výfuk zapříčinit přepálení ramena zavěšení zadního kola (což ho vyřadilo ze závodu).

Neuvěřitelný závodní talent. Lewis Hamilton, který zrovna nedávno havaroval v McLarenu F1, ještě v sezóně 1998.

Motokára s číslem 44. Hamilton útočí z posledního místa…

Na pozadí souboje Prost Senna v Mocaké Grand Prix 1984 se odehrál ještě jeden zajímavý souboj. Senna s Prostem bojovali o první místo. Prost nakonec vyhrál, i když ho Senna předjel, protože traťoví komisaři závod předčasně ukončili a započítávalo se kolo, kdy byl ještě vpředu Prost… Traťovým maršálem byl tehdy Jacky Ickx.

Nicméně o třetí a čtvrté místo soupeřil slaboučký Tyrell, řízený Stefanem Bellofem, s René Arnouxem na Ferrari. Arnoux nebyl žádné ořezávátko. Na vodě byl excelentní. Jenomže Bellof byl v té době jedním z nejtalentova­nějších německých jezdců a na vodě skutečně uměl. Můžete se ostatně předvědčit sami.



V té době neměl Bellof jistý kontrakt v F1 a tak jezdil i ostatní soutěže. V roce 1984 se stal mistrem sportovních prototypů WSC (World Sportscar Championship) s vozem Porsche.

S vozem Rothmans Porsche 956 se zúčastnil závodu na Nürburgringu, kde fantastickou jízdou na hranici možností ustanovil nový rekord trati, který platí dodnes. Má hodnotu 6 minut 11 vteřin a 13 setin (00:06:11:13).

Jeho průměrná rychlost byla přes 200 km/h – navzdory faktu, že okruh má přes 50 zatáček.



Ne vždy se Bellofovi na Nordschleife dařilo. V jedné z jízd takhle auto rozbil, když to se nečekaně vzneslo do vzduchu.



Bellof většinou jezdil velmi agresivně. Nikdy neměl dost, neustále tlačil na pilu.

Stalo se mu to osudným ve Spa Francorschamps (Belgie). Tam se před něj dostal Jacky Ickx. Jak oba vozy směřovaly do zatáčky Eau Rouge, snažil Bellof Icxovi předjetí oplatit a nacpal se pod něj. Icx ho neviděl a došlo ke srážce. Oba vozy vyletěly do bariéry – Bellof přitom zahynul.



Problém ale nebyl jenom na straně Bellofa. Porsche 956 mělo velké problémy po technické stránce. Všechny nárazy od kol se přenášely do řízení a do volantu a řidič musel vynakládat velkou sílu, aby auto udržel v přímém směru. To není zrovna to, co byste chtěli od auta, které dosahuje rychlosti přes 350 kilometrů v hodině a zrychlí z 0 na 100 km/h za méně než 3 sekundy.

Z hlediska aerodynamiky to také nebyla žádná sláva. Přední část byla špatně navržena a v případě, že se pod ní dostal vzduch, auto se vzneslo do vzduchu a začalo se chovat jako křídlo.

Po smrti Bellofa inženýři zjistili, že má celý středový monokok Porsche 956 chybu v návrhu. Místo toho, aby se při nárazu zdeformoval a pohltil energii nárazu, tak se rozlomil a zbortil směrem dovnitř, do kokpitu. Tím pádem při nárazu ve vysoké rychlosti nemohl pilot přežít.

Porsche 956 bylo později nahrazeno modelem 962.

Pokud by se Bellof nezabil, mohlo mít Německo mistra světa Formule 1 celou dekádu před tím, než se na scéně objevil Michael Schumacher. Bellof měl totiž v té době rozjednaný přestup k Ferrari… V roce 1985 skončil Michele Alboreto s Ferrari na druhém místě (první byl Alain Prost s McLarenem).

Od té doby se také výrazně změnila politika manažerů Formule 1. Svým jezdcům nedovolují účastnit se jiných soutěží.

Chcete vědět, proč má Formule 1 tak vysokou spotřebu ??

Tak se dobře dívejte na tohle…



Z těch vstřikovačů jde proud jak z hasičské hadice…

Srovnání jízdních charakteristik Benettonu z roku 1992 a Ferrari z roku 2000.



A výsledek? Moderní formulové vozy jsou v porovnání s těmi jen o pár let staršími neuvěřitelně lepší. Mnohem snáze se řídí a jsou mnohem rychlejší.

Následující videa ukazují hydraulicky ovládané a počítačem řízené aktivní zavešení kol u vozu Formule 1 Lotus 99T. Tento typ zavěšení byl později zakázán.

Účelem aktivního zavěšení kol (nebo také aktivního pérování, či tlumení) bylo udržovat konstantní světlou výšku vozu během celého závodu.

Princip počítal s následujícím. Když auto jelo rychle, křídla a přísavný efekt přitlačily karosérii auta k zemi. Následkem toho jednak přestalo pérovat, protože se tlumiče dostaly na doraz a byly vlastně vyřazeny z činnosti. Jakmile se dostaly na doraz, tak také hrozilo, že se podlaha při vysokých rychlostech dotkne země, čímž zamezí průtoku vzduchu pod autem a tím dojde ke ztrátě přítlaku.

Proto se muselo a dodnes musí šachovat s nastavením výšky (pomocí podložek), s tlakem v pneumatikách, brát v ůvahu hmotnost paliva v nádrži a tak podobně, protože když se něco neudělá dost přesně, v pomalých zatáčkách dojde k tomu, že auto bude zbytečně vysoko nad vozovkou a že tím pádem aerodynamické prvky nebudou generovat tak velký přítlak.

Řešením všech těchto problémů, bylo aktivně pohybovat se světlou výškou a tím maximalizovat účinek přísavného efektu pod vozem za nízkých i vysokých rychlostí, za studených i zahřátých pneumatik a bez ohledu na stav paliva v nádrži.

Paradoxem je, že kdyby bylo povoleno aktivní zavěšení kol i v roce 1994, Ayrton Senna by se nezabil.